Глава 5. МАШИНА КОММУНИКАЦИЙ
Лабиринты и решётки
Решетчатый план города — абстракция, порожденная привычкой к
геометрическому порядку. Лабиринт улиц и переулков — продукт естественного
роста, так что его историческое первенство, подтверждаемое археологическими
раскопками, не подлежит сомнению. Однако живая история города
сложна, она отражала все радикальные сдвиги, переходы от одной
цивилизации к другой; обе формы существуют и одновременно и попеременно.
Случалось в истории, что город-лабиринт сменялся городом-решёткой.
Так было и в греческом Пирее V века до нашей эры, и во многих
российских городах, перепланированных по указу Екатерины II. Бывало
обратное, когда город-решётка постепенно перерождался в лабиринт
настолько, что первичная форма просматривается с большим трудом.
Так было с римской Флорентией, ставшей средневековой Флоренцией.
Так было и с японским Киото после упадка императорской власти.
Обе формы по-своему естественны. Каждая служила своим целям.
Великий Аристотель, ссылаясь на трактат Гипподама, до нас не
дошедший, писал: “...можно поступать при постройке города так
же, как поступают сельские жители при посадке виноградных лоз,
располагая их пересекающимися рядами. Не нужно устраивать город
так, чтобы он весь в целом имел правильную планировку; надо, чтобы
планировка шла правильно только по отдельным частям и кварталам:
так будет лучше и для безопасности города и для его благообразия”.
Во всяком случае, теоретически жители греческих или римских городов
считались равными, и аккуратная решётка улиц, из которых выделялись
шириной только две главные, прекрасно выражала этот условный идеал
равенства. Однако в древнем Китае или в Индии такая же аккуратная
решётка никакой связи с идеей равенства не имела и иметь не могла,
зато высоко ценилась как форма, наилучшим образом обеспечивавшая
лёгкость полицейского надзора за жизнью кварталов. Во многих случаях
та же прямоугольная решётка возникала как простое следствие удобства
разбивки территории под новый город.
Лабиринт европейского ли, восточного ли средневековья складывался
как бы сам по себе, но в действительности обладал ясной упорядоченностью
относительно центра с его храмами и рынками. Чем ближе к центру,
тем престижнее — до сих пор названия улиц близ самого центра в
древнем Бремене — “обернштрассе” — “улицы верхов”, а в Наумбурге
— “геррнштрассе” — “улицы господ”.
 Решетка ли, лабиринт ли,—
город оставался городом пешеходов в первую очередь. Основные грузы
доставлялись к складам баржами по реке или морскими судами, а
затем разносились, развозились на ручных тележках или на вьючных
животных. Только в крупнейших городах и только по главным улицам
могли не без труда проехать повозки. На узких улицах царила обычная
величайшая теснота, тем большая, естественно, чем ближе к центру.
В Риме дневное движение повозок было бы невозможно, путь для
них открывался только ночью, и в начале II века поэт Ювенал восклицал:
...А в каких столичных квартирах
Можно заснуть? Ведь спится у нас лишь за крупные деньги.
Вот почему и болезнь; телеги едут по узким
Улиц извивам, и брань слышна у стоящих обозов,—
Сон улетит...
Расцвет средневекового города возродил римскую суету, тогда как
на Востоке она была своей изначально и не прекращалась никогда.
Охране всегда приходилось яростно расталкивать толпу, чтобы пропустить
кавалькаду английского короля, багдадского калифа или возок русского
царя.
В южных городах, значительная часть которых карабкалась по склонам
гор, часть улиц и переулков представляла собой нескончаемые лестницы,
по которым могли двигаться только пешие да терпеливые ослики или
мулы, обвешанные тюками или бурдюками с водой.
 Когда в конце XV века итальянские художники
начинают задумываться над структурой города, то Антонио Филарете
предлагает провести от периферии города к его центру прямые дороги
— для движения людей и прямые каналы — для движения грузов, тогда
как Леонардо да Винчи выдвигает впервые идею движения в двух уровнях:
верхний — для прогулок благородных горожан, нижний — для движения
грузов и всяческого рабочего люда.
Перестройка, начатая в Риме в XVI веке, была ориентирована на
неспешные толпы паломников, облегчая им движение от одной достопримечательности
к другой. И всё же конных экипажей становилось все больше. Едва
ли не до самого конца XVII века ездить в каретах имели право только
аристократы и духовные лица. Разраставшееся третье сословие постепенно
присваивало себе это право, воспользоваться которым могли, разумеется,
весьма немногие. Лишь в XVIII веке на городской сцене появляется
первый вид общественного транспорта — фиакр Парижа.
Если раскрыть “Письма русского путешественника” Н. Карамзина,
то составить представление о движении по улицам этого самого роскошного
тогда из европейских городов будет нетрудно:
“Улицы все без исключения узки и темны от огромности домов, славная
Сент-Оноре всех длиннее, всех шумнее и всех грязнее. Горе бедным
пешеходам, а особливо когда идёт дождь! Вам надобно или месить
грязь на средине улицы, или вода, льющаяся с кровель через дельфины,
не оставит на вас сухой нитки. Карета здесь необходима, по крайней
мере для нас, иностранцев; а французы умеют чудесным образом ходить
по грязи, не грязнясь, мастерски прыгают с камня на камень и прячутся
в лавки от скачущих карет”. К этому тексту Карамзин сделал примечание:
“За порядочную наёмную карету надобно заплатить в день рубли четыре.
Можно ездить в фиакрах, то есть извозчичьих каретах, которые стоят
на каждом перекрёстке; правда, что они очень нехороши как снаружи,
так и внутри; кучер сидит на козлах в худом камзоле или в ветхой
епанче и беспрестанно погоняет двух — не лошадей, а лошадиных
скелетов, которые то дернут, то станут — побегут и опять ни с
места. В сем экипаже можно за 24 су проехать город из конца в
конец”.
Уже из примечания Карамзина можно понять, что городской извозчик
на улицах Петербурга или Москвы перестал быть редкостью и что
хотя коляска его запряжена одной только лошадью, но в резвости
она не уступает двум парижским клячам.
Итак, город, решетчатый, подобно Нью-Йорку или Петербургу, или
лабиринтоподобный вроде Лондона, Парижа или Москвы, в XIX веке
становится царством пешеходов и конных экипажей, число которых
все растет. Все грузы внутри города тянутся на телегах, возах,
платформах, запряженных тяжеловозами — знаменитые першероны были
выведены ещё в XV веке, когда в обиход вошла артиллерия.
Жалуясь сегодня на утомительность уличного транспорта, на интенсивность
движения и запах гари, мы редко задумываемся над тем, что уличное
движение прошлого века было, пожалуй, не только не легче, но и
тяжелее. Пожалуй, оно было и опаснее, особенно при слякоти и в
тумане. Сколько людей погибло под копытами коней, как один из
героев памятной “Саги о Форсайтах” Голсуорси. Сколько было убито
или искалечено ударом оглобли в снегу или тумане. Ориентировочные
подсчеты показывают, что, во всяком случае, для столиц число несчастных
случаев на тысячу жителей за последние сто лет почти не менялось,
так что сегодняшние проклятья в адрес автомобиля представляют
собой явное недоразумение.
 Мы справедливо беспокоимся
о загрязнении атмосферы, но, пожалуй, не грех напомнить, что согласно
вполне мотивированному прогнозу конца прошлого века Москва должна
была задохнуться от невывезенного конского навоза к середине XX
столетия. Автор прогноза делал вполне правильные расчеты, не будучи
в силах вообразить появление трамвая или автобуса.
В силу чрезвычайной слабости городского управления, в России
развитие уличного транспорта осуществлялось особенно медленно.
Достаточно сказать, что в Париже, Лондоне, Нью-Йорке уже действовали
метрополитены, когда в Москве с трудом протягивали первые линии
знаменитой конки. Когда в 1901 году рассматривался вопрос о выкупе
из частных рук московской конки, в специальный доклад были записаны
горькие строки: “Комиссия и городская управа не считают нужным
входить в рассмотрение вопроса о том, почему, несмотря на категорические
требования договора с концессионером, последний не исполнил своих
обязанностей по содержанию пути в исправном виде: явление это
повторяется повсюду, где сталкиваются личный имущественный интерес
концессионера с жизненными интересами общины”.
Метрополитен и трамвайные линии, вскоре дополненные автобусными
маршрутами, преобразили крупные города, словно сжали их, в результате
чего темп жизни в них возрос едва ли не на порядок, то есть раз
в десять. Во столько же ухудшилось качество среды обитания в центральных
районах городов. Петербург и Москва, хотя и с опозданием, но включились
в состязание: московские власти из года в год приходили к унылому
выводу об отсутствии средств на строительство метрополитена, но
город наполнился звоном и лязгом трамваев. Он стал главным звуком,
аккомпанирующим городской жизни с раннего утра и до поздней ночи.
Трамвайные рельсы опутали Вену и Будапешт, Киев и Одессу. Там,
где уклоны были слишком круты, трамвай уступал место фуникулеру,
и Редьярд Киплинг писал о Сан-Франциско: “Вагончики-фуникулеры
практически привели город к одному уровню. Им всё равно — подниматься
или опускаться. Они плавно скользят по маршрутам из одного конца
шестимильной улицы в другой, могут поворачивать почти под прямым
углом, пересекать другие линии и, насколько мне известно, прижиматься
вплотную к стенам домов... время от времени навстречу попадаются
пятиэтажные здания, где гудят машины, которые наматывают бесконечные
канаты...” Ткань города расступилась, чтобы включить огромные
трамвайные депо и автобусные парки.
Для трамвая, для автобуса, тем более для метрополитена было безразлично:
решётка или лабиринт образуют планировочную основу города. Но,
когда на улицах загудели бесчисленные автомобили, стало ясно,
что обе планировочные схемы пропускают их плохо, хотя и по-разному.
Основные улицы-русла лабиринтов, вбирающие в себя множество боковых
ветвей, сбегаются обычно к центру города, и в нем начинается столпотворение.
Равномерная решётка распределяла бы транспортный поток спокойнее,
но бесчисленные перекрёстки приводят к непрерывным остановкам.
Каждый перекрёсток функционирует как клапан, управляемый светофором,
каждый перекрёсток сгущает облако выхлопных газов. Изобретенное
уже в послевоенное время одностороннее движение ослабило нагрузку
на перекрёстки, но обернулось миллионами лишних километров, накатываемых
автомобилями по городу.
 Решетка всё же оказалась выносливее,
тогда как в центрах лабиринтоподобных планов вроде Парижа или
Москвы нередко бывает, что пройти пешком из пункта А в пункт В
попросту быстрее, чем проехать. Именно отсюда возникла в 60-е
годы идея “пешеходных улиц”, которую мы подробнее рассмотрим в
следующей главе.
Экономический и политический натиск автомобильных корпораций
в США привел общественный транспорт в городе к почти полному параличу.
Муниципалитеты Западной Европы в основном сумели достичь относительного
равновесия между общественным и личным транспортом, но стоимость
проезда общественным транспортом довольно высока, что усугубило
трудности тех, кто лишился работы и ищет новую. В социалистических
странах приоритет общественного транспорта никогда не подвергался
сомнению, и недаром строительство Московского метрополитена началось
в 1934 году, когда на улицах, заполненных трамвайным звоном, автомобилей ещё почти не было. Недаром проектирование метрополитена ведётся
во всех наших городах, население которых только ещё приближается
к миллионной численности.
И всё же обойтись без проблем, без кризисной ситуации в развитии
городского транспорта не удается и в социалистических странах.
Источник кризисных ситуаций — объективное расхождение в темпах
изменений на транспорте и в планировочной структуре городов.
|
